Current 2022 Nissan LEAF fair market prices, values, expert ratings and consumer reviews from the trusted experts at Kelley Blue Book. (Leaf) 40-kWh lithium-ion battery pack 147 horsepower 236 LEAF is equipped with a 40 kWh lithium-ion battery and 110-kW electric motor that delivers 147 horsepower, 236 lb-ft of torque and up to 149 miles 5 of range. It’s available in S and SV trim levels. Nissan LEAF PLUS features a larger-capacity 62-kWh lithium-ion battery, increasing the range to up to 226 miles 6 (LEAF S PLUS only). LEAF PLUS SPECIFICATIONS DOWNLOAD SPECIFICATIONS NEW NISSAN LEAF ELECTRIC MOTOR TYPE 110 kW AC Synchronous Electric Motor MAX. POWER (kW (ps)) 110 (150) MAX. TORQUE (Nm Nissan’s market share last year fell to under 5% of the West European 18 markets,” auto analyst Matt Schmidt said. Global sales of the Leaf totalled 500,000 by 2020. Europe was the largest 2024 Nissan LEAF price and specs. The 2024 model year will come in two versions, the LEAF S and SV PLUS. Powered by a 40 kWh lithium-ion battery, the LEAF S has an EPA-est range of up to 149 miles. Battery Capacity in kWh: 40: Battery Charging Scenario 1 - Charge Time (Mins) 450: Battery Charging Scenario 1 - Percentage Change: 0-100: Battery Charging Scenario 1 - Power Supply - kW: 6.6: Battery Leased: No: Battery Type: Lithium-ion: Charging Port Location: Front: Coupler/Connector Type: CHAdeMO Type 2: NEDC Electricity Consumption kWh . Nissan LEAF 40 kWt kjørte 208,9 kilometer i NAF og Motors rekkeviddetest. Bilen viste 0 prosent batteri igjen ved 200,1 tester vi:Den faktiske rekkevidden til Nissan Leaf 40kWh 2020Vi har testet bilen både på vinterføre og som faktisk skjer når bilen går i om sommerenSommeren 2020 testet vi Nissan Leaf 40kWh 2020 sin rekkevidde. Testbilen var med utstyrsnivået N-Connecta og har en prislapp på 310 500 kroner. Bilen var utstyrt med dekkdimensjon 215/50 R17 og WLTP-rekkevidden for testmodellen var 270 kjørte over tre mil lenger enn oppgitt WLTPSommerens test ble kjørt under perfekte forhold, med mellom 20 og 25 grader og vindstille. Ved oppstart viste rekkeviddemåleren i bilen 273 kilometer. Etter en kilometer målte vi et forbruk på 37 kWt/100 km. Dette sank naturlig nok etterhvert som vi kjørte. Ved Ringebu målte vi et forbruk på 12 kWt/100 km, som er godt under oppgitt WLTP-forbruk på 20,6 kWt/100 kjørte 305,3 kilometer under testen, og det er 35,3 kilometer lenger enn WLTP-rekkevidden. Ved avsluttet rekkeviddetest endte vi på et gjennomsnittsforbruk på 11,9 kWt/100 om vinterenVinteren 2020 testet vi Nissan Leaf 40kWh 2020 sin rekkevidde. Testmodellen hadde utstyrsnivå Tekna og var utstyrt med dekktype 205/55 R16. Rekkeviddetesten ble gjort uten forvarming av batteri eller kupé. Nissan LEAF er utstyrt med varmepumpe. Det er mulig å forvarme kupéen enten via app eller via forhåndsinnstilling manuelt i bilen for å øke kjørte kortere enn oppgitt WLTPI vinterens test ble startet i tre varmegrader og regn og sludd i Oslo. Jo lenger nord vi kom, dess kjøligere ble det, men streng vinterkulde ble det aldri. På det kaldeste viste termometeret minus seks grader. Vi kjørte i snøvær store deler av LEAF 40 kWt kjørte 208,9 kilometer i vintertesten, og det er noe under WLTP-rekkevidden på 270 januar 2021 Med en pågående diskussion om hur dyra elbilarna är, sticker en bil ut i prislistan. Efter avdrag för premien får du en Nissan Leaf i basversion för 290 000 kronor, fullt femsitsig, med hög säkerhet och med en historik av att ha blivit Miljöbästa Bil och varit världens mest sålda elbil. Samtidigt är det en bil med några år på nacken – hur bra är Sveriges billigaste femsitsiga elbil? PrisVisia 362 400 kr, Accenta 391 150 kr, N-Connecta 41 500 kr, Tekna 438 100 kr (e+ 62 kWh: Accenta 443 770 kr, N-Connecta 461 500 kr, Tekna 488 200 kr).SäkerhetFem stjärnor i Euro NCAP (2018), Vuxna i bilen 93 %, barn i bilen 86 %, fotgängarskydd 71 %, säkerhetssystem 71 %. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthållare, filhållare, autostopp standardMotorSynkron elmotor på 110 kW/147 hk vid 3 283 – 9 795 varv/minut, max vridmoment 320 Nm vid 3 283 varv/minut MåttLängd 449 cm, bredd 179 cm, höjd 154 cm, axelavstånd 270 cm ViktTjänstevikt 1578 kg, maxlast 417 kg, ej släp Kupéutrymme/bagagevolym5 platser, 435 liter, 1 176 liter med fällt baksäte KraftöverföringFramhjulsdrift, direktverkande Prestanda0–100 km/h sekunder, toppfart 144 km/h BatteriLitiumjon, 40 kWh, 350 V, 192 celler kWh/10 km enligt WLTPRäckvidd290 km enligt WLTP (385 km med 64 kWh)LaddtidSnabbladdning 20-80 % med 50 kW CHAdeMO 60 min, med kW laddare och 32A 7 timmar, med vägguttag 10 A ca 20 70 000 kr (ej avdraget på prisuppgifterna), 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser GarantierNybil 3 år/10 000 mil (förlängningsbart till 5 år), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år, drivlina och batteri 5 år/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 år/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar Igenkännandets besvikelse Genom åren har vi testat Leaf många gånger, senast för två år sen då den precis fått större batteri och vi testade absolut dyraste utförandet. Nu är ingången den motsatta: Med lilla batteriet och enklaste utrustningen har Leaf minsta prislappen av alla nya femsitsiga elbilar vi kan hitta på marknaden. Det ändrar målgruppen från tjänstebilsförarna till alla oss som betalar bilen själv och vill komma undan så billigt som möjligt, men också kommunal verksamhet som upphandlar på pris och bilpooler där enkelhet är en dygd. Första intrycket är igenkännandets… besvikelse. Visst är det skönt att direkt känna igen sig i 2022 års version. Men också trist; Nissans uppdatering är begränsad till det yttre med nya färger och fälgar. Andra biltillverkare uppdaterar sina betydligt nyare elbilar betydligt mer, med högre batterikapacitet, snabbare laddning och längre räckvidd. Just detta hade vi önskat oss från Nissan, som dock verkar fokusera mer på crossovern Ariya som nu börjar komma ut i butik. Vi håller till godo och testar hur långt det räcker! Högbyggd inuti, lägre utanpå Vi hämtar ut Leaf fulladdad, vilket med det lilla batteriet är avgörande för att helgutflykten inte ska äventyras. Färddatorn som baserar sig på hur bilen körts hittills säger att vi har 275 km räckvidd, alltså nästan de 290 km som WLTP-testcykeln utlovar. Leaf har vi kört många gånger förut, utan att riktigt ta till oss att det aldrig blir riktigt bekvämt. Stolen går inte att ställa in på alla sätt man kan önska, det känns som att man sitter på snarare än i bilen och ratten är bara vippbar, inte ställbar i längs- eller höjdled som konkurrenternas. Också förarmiljön lämnar en del övrigt att önska, med en närmast slumpmässig placering av knappar och reglage på båda sidor ratten, nere vid knäna och runt den centralt placerade växelväljaren. Själva instrumenteringen är i alla fall överskådlig, med en stor analog hastighetsmätare till höger och ett flexibelt digitalt fält till vänster där man kan välja att se hur mycket kraft som används eller återförs. Mittkonsolens pekskärm är liten och utan navigator; sånt får man offra när man tar basversionen. Liksom alltid, är Leaf en femdörrars halvkombi. Det har blivit allt ovanligare i takt med att SUV:ar och crossovers blivit vanligare, men här är vi på Leafs sida – mervärdet av ökad tyngd, högre luftmotstånd och större krockvåld är vi inte övertygade om. Att många elbilar är högbyggda har dock sin förklaring; när batterierna ligger under golvet sitter man på dem och då är det svårt att hålla nere bilens höjd utan att drabba innerutrymmena. Precis så är det också i Leaf; fram räcker utrymmena men i baksätet räcker mina 178 cm för att nudda taket med hjässan. Fötterna hamnar också högt, med en otrevlig vinkel för benen. Helt i onödan drabbas den som sitter i mitten av en kardantunnel som inte fyller någon funktion eftersom både motor och drivning är fram. Men är behovet plats för två vuxna och två halvstora barn, är utrymmena gott och väl tillräckliga. Bagageutrymmet är svåråtkomligt både genom den höga lasttröskeln och bilens aktre utformning som gör att man måste luta sig långt fram för att komma åt väskorna. Basversionen slipper i alla fall de dyrare Leafarnas högtalare mitt i bagageutrymmet och rymmer normalmycket bagage. Någon ”frunk”, ett främre bagageutrymme, finns dock inte, fäller jag baksätet blir det en rejäl tröskel mitt på lastgolvet och dragkroken man kan skaffa som tillval är enbart till för att hålla cyklar. För några år sen var det nästan självklart, men nu tillåter flera konkurrenter ett lätt släp vilket ju räcker för att transportera hem möbler och liknande. Piggare med lilla batteriet Leaf med lilla batteriet på 40 kWh är 150 kilo lättare än versionen med 62 kWh. I stadstrafik märks det i form av bättre klipp och skönare gång över potthål och gatukanter. Först när man kommer ut på lands- eller motorväg märks det att basversionen med färre kWh också har färre kW. 110 kW är inte väldigt mycket på drygt ton, särskilt inte som vridmomentet är ganska klent för att vara en elbil. Är man ny i elbilsvärlden, upplevs Leaf nog som rolig att köra, med full effekt direkt, men jämför man med konkurrenterna har många både bättre acceleration, mer känsla i styrningen och en bättre väghållning. Topphastigheten är 144 km/h mot 157 km/h för den starkare versionen; vi nämner det mest för att åter uppmana Nissan att begränsa den till 130 km/h som många andra gör. Liksom alla andra elbilar, så återför Leaf energi till batterierna när man bromsar. Kraften i återföringen är normalt liten, men kan förstärkas genom att lägga växelväljaren i B, eller att med en helt annan knapp koppla in e-Pedal som ger bromskraftsåterföring på hela G när jag släpper gasen. Det funkar ända ner till helt stillastående, gör bromspedalen överflödig i vanlig körning och bidrar till en vilsam stadskörning. Leaf har också, med ännu en knapp, ett Eco-läge som begränsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning och ökar räckvidden med ungefär tio procent. Långt laddstopp WLTP anger förbrukningen till kWh/mil, mot för Leaf med de stora, tunga batterierna. Med stundtals höga elpriser är det en inte oväsentlig skillnad, särskilt som den är större i verkligheten. Under testet snittar vi under kWh/mil men vi är bara två i bilen och det är mycket köer vilket elbilar gillar, så ett realistiskt snitt är vilket är överraskande bra för en så pass gammal konstruktion som Leaf trots allt är. När Leaf var ny imponerades man av att återstående räckvidd anges i kilometer. Nu har konkurrenterna kommit längre och beräknar inte räckvidden enbart utifrån hur man kört på sistone, utan utifrån vart man planerar köra. Medan Nissan för några år sen var tidig att berätta om laddplatser längs vägen, förbereder nu konkurrentmärken batterierna för laddning så att de har optimal temperatur när man ankommer till laddplatsen. Den värsta akterseglingen står ändå själva laddningen för, där Leaf fortfarande använder CHAdeMO på maximalt 50 kW. Det är en laddteknik på utdöende – även Nissan-Renault överger den – och konkurrenterna CCS-laddar på upp till 100 kW eller mer. Därtill saknar Leafs batterier vätskekylning, vilket gör att den inte kan kyla bort överskottsvärme från snabbladdning eller hård körning, och att batterierna inte kan snabbladdas flera gånger samma dag om man kört motorväg. Det är troligen också orsaken till att vi inte får upp laddhastigheten till mer än drygt 40 kW, vilket dock kompenseras av att batterierna tar emot över 30 kW även när batterierna är mer än 90% fulla. Också normalladdningen är långsam, med enfas kW ombordladdare medan många nu har trefas och 11 kW eller rentav 22 kW. Laddar du ur hushållsuttaget tar det förstås än längre tid, men det viktigaste kanske är att bilen är laddad på morgonen, och det klarar Leaf. Dessutom avråder inte Nissan från laddning ur ”mormorsuttaget” utan skriver ”För att ladda din Nissan LEAF hemma behöver du bara koppla in din elbil i en kontakt med 220 V”. Ladduttaget finns i nosen, en placering vi gillar eftersom snabbladdaren alltid når fram utan besvärliga parkeringsmanövrar. Leaf är förberedd för att också kunna leverera ström till hushållet och kanske nätet, så att man till exempel kan ladda bilen när strömmen är billig och sälja den när den är dyr. Den som funderar på sådan verksamhet bör nog sikta in sig på det större batteriet. Hög säkerhet Euro NCAP skärpte 2018 sina kriterier, och modeller som tidigare fått toppbetyg kan plötsligt rasa i rankingen, som Renault Zoe som gått från fem till noll (!) stjärnor. Leafs fem stjärnor är dock enligt de nya reglerna, med särskilt gott skydd av vuxna och barn i bilen (93% respektive 86% av maximala poäng), medan förarstödssystemen och skydd av oskyddade trafikanter får mer normalgott betyg (båda 71%). Medan många andra tillverkare kräver att du ska köpa en dyrare modell för att få rimlig säkerhetsutrustning, har även bas-Leaf aktiv döda vinkel-varnare, filhållare och filbytesvarnare, autostopp, frontkollisionsvarnare, cross traffic-alert, vägskyltidentifiering och annat som bidrar till att Leaf även idag är ett säkert val. Billigast ger mycket för pengarma Om vi i ett kommande test åter testar Leaf i maxat utförande, är jag övertygad om att vi rekommenderar någon av konkurrenterna. Den laddar för sakta och med fel teknik, räckvidden är för begränsad, körglädjen för liten och känslan av att köra gårdagens nyhet för stark. Men nu kollar vi prislappar och jämför basversionen Visia för under 300 000 kronor efter avdragen bonus med de andra i samma härad. Fiat e-500 är förvisso 30 000 kronor billigare, men den är strikt fyrsitsig och har sämre räckvidd. Även de mindre Opel Corsa-e och Peugeot e-208 kostar mer, liksom kinesiska MG ZS, prishöjd så att den kostar 40 000 kronor mer. Vill du privatleasa är läget ett annat och situationen mer svåröverblickbar, men vill du ha en femsitsig elbil är Nissan Leaf billigast. Det är en något bedagad skönhet, bestäm själv hur långt det låga priset räcker – men ingen ska komma och säga att det inte finns femsitsiga elbilar till rimliga priser! Vi gillar Lågt pris, fullt femsitsig, hög säkerhet, igenkänningsfaktor Vi ogillar Långsam laddning, laddteknik, begränsad körglädje, förarkomfort, känns bedagad Överväg också Hyundai Ioniq eller Kona: Snarlika prestanda, liknande pris, Prius-designKia e-Niro eller e-Soul: Kias konkurrenterFiat e-500: Sveriges billigaste nya elbil, om priset avgörMG ZS: Inte så mycket dyrare, SUV-format Mattias Goldmann Samochody elektryczne świetnie spisują się w mieście, gdzie często dochodzi do hamowania i przyspieszania. Świetny poligon do wykazania się systemu odzyskiwania energii (rekuperacji). Dzięki temu można część energii odzyskać i użyć ponownie, czego nie potrafią samochody napędzane paliwami ciekłymi. Poza tym silniki elektryczne wykazują się większym momentem obrotowym, który praktycznie w 100% jest dostępny już przy ruszaniu. To również pomaga w poprawieniu bilansu energetycznego podczas częstego ruszania. Inaczej się ma sytuacja na autostradzie, gdzie rekuperacja praktycznie nie występuje, a samochód porusza się z dużo większymi prędkościami. Dochodzi więc opór powietrza i opory mechaniczne toczenia, z którymi musi się zmagać napęd elektryczny. W takich warunkach wspomniana przewaga takiego napędu jest praktycznie zerowa. No i powstaje pytanie, jak kształtuje się zużycie energii i zasięg, a co za tym idzie użyteczność takiego auta właśnie na autostradzie. Postanowiłem to sprawdzić i wybrałem się Leaf-em w trasę zdecydowanie dłuższą, niż wynosi jego zasięg. #rapidgate? Cóż to takiego? Kolejnym tematem, który postanowiłem sprawdzić jest tak zwany problem #rapidgate. Chodzi krótko mówiąc o przegrzewanie się akumulatora samochodu po dłuższym wzmożonym poborze energii z niego a następnie wzmożonym jego ładowaniu. Sytuacja taka może wystąpić wówczas, gdy pokonujemy autem dłuższą trasę w większą prędkością, a podczas trasy kilkukrotnie doładowujemy akumulator z większą mocą. Jako że Leaf 2 nie posiada tak zwanego aktywnego systemu zarządzaniem temperatury akumulatorów (które powinny być dodatkowo chłodzone bądź ogrzewane), problem nie może być zażegnany sprzętowo, a jedynie za pomocą oprogramowania. Bez aktywnego chłodzenia raz nagrzany akumulator nie powróci szybko do swojej optymalnej temperatury pracy, a w takiej sytuacji nie może on się ładować z maksymalną możliwą mocą. Oprogramowanie specjalnie spowalnia proces ładowania, aby nie doszło do uszkodzenia sprzętowego akumulatorów. W efekcie zamiast naładować akumulator z 20% do 80% w powiedzmy ok 25/30 minut, może to trwać nawet 50 minut i dłużej. Podczas gdy na złączu CHADEMO można oczekiwać mocy ładowania ok 50kW (w praktyce często nie przekracza jednak ok 46kW), zdarza się że po nagrzaniu akumulatora moc ładowania jest ograniczana do np. 34kW. Daje to w rezultacie dłuższy czas ładowania. W moim wideo chciałem sprawdzić, czy uda mi się zauważyć występowanie tego efektu podczas mojego testu. Zapraszam do oglądania! Link tutaj: 2018 Nissan Leaf 40kWh – test na autostradzie & rapidgate? YOUTUBE: Nissan Leaf (2018) – PIERWSZY TEST. Twórca kanału Electrified Japan, James Parker, prawdopodobnie jako pierwszy dziennikarz na świecie miał możliwość pojeżdżenia nowym Nissanem Leafem 40 kWh. Wideo z testu jest długie i chaotyczne, dlatego postanowiliśmy zebrać najważniejsze elementy recenzji nowego Leafa do artykułu. Nissan Leaf – dane techniczneSpis treściNissan Leaf – dane techniczneNowy Nissan Leaf – TESTNowy Nissan Leaf – pierwsza jazdaAsystenty jazdy i systemy bezpieczeństwaNowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZENowy Nissan Leaf – wrażenia recenzentaNissan Leaf – test wideo:Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Zanim przejdziemy do recenzji, przypomnijmy, o jakim aucie mowa. To samochód elektryczny Nissan Leaf (2018) z bateriami o pojemności 40 kWh i silnikiem o maksymalnej mocy 150 koni mechanicznych (KM) oraz momencie obrotowym 320 niutonometrów (KM). Auto zostało wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa i ułatwiających jazdę. W najbogatszej, limitowanej wersji Nissan Leaf kosztuje dziś w Polsce 159 900 złotych. Ceny modelu „normalnego” jeszcze nie znamy, dlatego podczas spekulacji wyliczaliśmy ją na około od 129 tysięcy do 149 tysięcy złotych. Prawdopodobnie wszystko zależy od przyjęcia samochodu przez rynek – i będzie bardziej pożądany, tym poprzeczka cenowa zostanie zawieszona wyżej. Gdy twórca recenzji zaczyna na parkingu na parkingu, na liczniku widać 201 kilometrów pozostałego zasięgu – i liczba ta się zmniejsza przez pracującą w tle klimatyzację. Samochód jest naładowany do nieco ponad 84 procent pojemności baterii: Aktualnie Nissan deklaruje, że po naładowaniu do pełna, samochód może przejechać około 241 kilometrów według procedury EPA. Testy EPA jeszcze się toczą, ale szybkie wyliczenie pokazuje, że deklaracje producenta będą zbliżone do realnych wyników auta: Zasięgi samochodów elektrycznych segmentu C. Nissan Leaf (2018) to pierwszy, czerwony słupek od prawej. Ponadto od prawej znajdują się: indygo – Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, żółty – chiński BYD, czarny – VW e-Golf, jasnoniebieski – Ford Focus Electric, niebieski – BMW, szary – Mercedes, ceglastoczerwony – starsze wersje Nissana Leafa, wreszcie biały – samochody prototypowe, dopiero zapowiadane. W zestawieniu NIE MA Hyundaia IONIQa i Tesla Model 3, ponieważ są to samochody większe, z innego segmentu. (c) Nowy Nissan Leaf – pierwsza jazda Jazda w samochodzie jest cicha i wygodna. Recenzent ma wrażenie, że zawieszenie zostało zmodyfikowane i wrażenia z jazdy są lepsze. Nie wiadomo jednak, czy w stosunku do poprzedniej edycji Leafa zawieszenie jest twardsze, bardziej miękkie, czy może… recenzent się pomylił. W ekologicznym trybie odzyskiwania energii (ECO) nowy Leaf po zdjęciu nogi z pedału gazu zwalnia mocniej niż poprzednia wersja auta. Podczas postoju na parkingu samochód pokazuje zużycie energii na poziomie 3,8 kilowatogodziny (na godzinę? Na 100 kilometrów?). Przy jeździe po placu manewrowym, zużycie rośnie do 5-6 kWh/100 km. Recenzent jednocześnie podkreśla, że gdy on jest za kółkiem, zużycie przekracza 10 kWh/100 kilometrów. W trybie ECO nowy Leaf (2018) mocniej hamuje, ale w trybie zwykłej jazdy (D) daje o sobie znać mocniejszy silnik samochodu. Auto dużo lepiej przyspiesza, co robi na recenzencie kolosalne wrażenie. Asystenty jazdy i systemy bezpieczeństwa Mechanizm eiPedal w nowym Leafie działa podobnie do zbliżonego rozwiązania w BMW i3. Czyli skutecznie. Recenzent jest pod wrażeniem systemów utrzymywania pasa ruchu, które radzą sobie nawet z pojedynczymi liniami, także w różnych kolorach. Oprócz tego auto czyta znaki i poprawnie wykrywa jadące przed nami samochody, żeby, w razie potrzeby, dostosować szybkość do stylu jazdy poprzedzającego kierowcy. Testowany Nissan Leaf w trybie jazdy ćwierćautonomicznej potrafił zatrzymać się, gdy jadące przed nim auto skręcało na parking – by następnie wznowić poruszanie się. > Nissan Leaf a przymrozki – o czym trzeba pamiętać? Podczas automatycznego parkowania nowy Leaf nie potrafił zobaczyć siatki ogrodzeniowej na tle betonowego murka – o mały włos w nią nie wjechał. Nowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZE Jak podkreśla recenzent, przeprojektowane wnętrze daje kierowcy więcej przestrzeni. Zmianę zauważą szczególnie Europejczycy i Amerykanie, którzy są więksi niż Japończycy. Testujący nowego Leafa zwrócił też uwagę na zmienione liczniki. W testowanej wersji samochód ma zwykły, wskazówkowy szybkościomierz oraz mały ekranik LCD przeznaczony do wyświetlania informacji o napędzie i bateriach. Na liczniku ma już na tajemniczych bąbelków, słupków i pasków, informacje podawane są w sposób bardziej klasyczny, a dzięki temu wydają się być czytelniejsze. Nowy Nissan Leaf – wrażenia recenzenta Właścicielowi kanału na YouTube, Nissan Leaf (2018) się spodobał – i wydaje mu się, że auto przyjmie się w Japonii. Nie wiadomo jednak, czy większa moc i nowe funkcje w lekko liftingowanym nadwoziu sprzedadzą samochód również na świecie. Najbardziej martwi go to, że systemy bezpieczeństwa, o których Nissan tak dużo opowiada, prawdopodobnie nie poradzą sobie w sytuacji, w której będą najbardziej potrzebne – czyli podczas opadów deszczu albo śniegu. Według opinii recenzent ocenia auto na „Nawet-nawet, może być”. Nissan Leaf – test wideo: Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Jeśli podoba Ci się nasza praca, możesz nas wesprzeć na Patronite. Mogą Cię też zainteresować poniższe ogłoszenia: Ocena Czytelników [Suma: 6 głosów Średnia: 5] To, że jesteśmy zdani na samochody z alternatywnymi źródłami napędu, jest pewne. Na razie mamy boom na hybrydy, które wypierają z rynku auta z silnikami Diesla. Elektryki są coraz częściej oferowane, ale do ich popularności jeszcze daleko. Choć ten system napędu wydaje się najbardziej eko (nie licząc faktu, że prąd w polskich elektrowniach jest wytwarzany z węgla), auta elektryczne mają trzy bolączki: długi czas ładowania, wysoką cenę zakupu i ograniczony zasięg. O ile pierwszy problem to kwestia czasu, gdyż w dużych miastach dynamicznie rośnie liczba stacji szybkiego ładowania, o tyle nadal brak dopłat czy ulg na pojazdy ekologiczne nie zachęca do ich zakupu. Temat zasięgu w przyszłości również będzie rozwiązany, gdyż producenci, wprowadzając nowe generacje elektryków, zwiększają ten parametr. Dobrym przykładem jest tu Nissan Leaf, który w przypadku pierwszej generacji (od 2010 roku) miał teoretyczny zasięg 199 km, podczas gdy obecnie oferowany model – 378 km (według NEDC). Celowo użyliśmy słowa „teoretyczny”, gdyż z doświadczenia wiemy, że laboratoryjny pomiar mija się z rzeczywistością. Do tej kwestii jeszcze jednak wrócimy. Nissan Leaf - dużo przestrzeni dla pasażerów Leaf II w stosunku do poprzednika urósł tylko nieznacznie. I choć rozstaw osi pozostał bez zmian, we wnętrzu auta wygospodarowano więcej przestrzeni dla podróżnych i na bagaże. W obu rzędach wygodnie może podróżować czwórka dorosłych osób. Homologacja przewiduje przewożenie pięciu pasażerów, ale środkowy na tylnej kanapie nie będzie miał wygodnie ze względu na wysoki tunel. Przewożenie dzieci w fotelikach z zaczepami Isofix jest możliwe nie tylko na tylnych miejscach, lecz także na przednim fotelu pasażera. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat Nissan Leaf II Dwupłaszczyznowo regulowana kolumna kierownicza, solidnie wyprofilowany fotel oraz nowoczesny system multimedialny z funkcją Apple Car-Play i Android Auto uprzyjemniają kierowcy podróżowanie. Jedyne zastrzeżenia mamy do jakości obrazu z kamery cofania oraz do nieregulowanego wzdłuż podłokietnika. Materiały wykończeniowe w topowej wersji Tekna robią przyjemne wrażenie, choć gdy dotkniemy górnej części deski rozdzielczej, to możemy rozczarować się użytym tam twardym tworzywem. Nissan Leaf - przepastny bagażnik, choć... Miłe zaskoczenie czekało nas po otwarciu bagażnika. Jego pojemność w stosunku do poprzednika wzrosła o 30 l i wynosi obecnie 400 l (w wersji Tekna 385 l). To świetna wartość w klasie kompaktowych elektryków (np. Hyundai Ioniq 350 l, VW e-Golf 341 l). Niestety, jego praktyczne wykorzystanie ograniczają nieregularne kształty i wysoki próg powstały po złożeniu kanapy. W jej oparciu przydałby się z kolei otwór do przewożenia długich przedmiotów lub chociaż składany podłokietnik. Jazdę nowym Leafem oceniamy bardzo wysoko. Po pierwsze, z racji dobrej precyzji kierowania i zadowalającego komfortu jazdy. Po drugie, ze względu na dynamikę jazdy, gdyż 150-konny silnik (poprzednik: 109 KM) zapewnia znakomite osiągi. Nam, co prawda, nie udało się uzyskać fabrycznego przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 7,9 s, ale wynik 8,4 s uznajemy za dobry. Duży zapas mocy docenia się podczas płynnej zmiany pasa ruchu w mieście i wyprzedzania w trasie. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat Nissan Leaf II Choć silnik i podwozie zachęcają do dynamicznej jazdy, to raczej nie jest ona wskazana elektrykiem, bowiem każdy mocniejszy nacisk na pedał gazu skraca zasięg. Również w Leafie rzadziej niż w aucie z klasycznym napędem włączamy klimatyzację lub ogrzewanie. Już spieszymy wyjaśnić dlaczego. Test, podczas którego badaliśmy realny zasięg auta, rozpoczęliśmy od pełnego naładowania baterii (40 kWh). Producent zapewnia nas, że czynność ta trwa 7,5 godziny przy użyciu ładowarki naściennej Wallbox o mocy 7 kW. W przypadku szybkiej stacji ładowania (50 kW) 80 proc. naładowania akumulatora powinniśmy uzyskać między 40 a 60 minut. My jednak postanowiliśmy zasilić akumulator z domowego gniazdka 230 V. W takich warunkach ładowanie trwało aż 19 godzin (50 proc. pojemności w 8 godzin). Następnie ruszyliśmy na pętlę pomiarową (40 km w mieście, 40 km autostradą, 80 km poza miastem). Po odłączeniu wtyczki komputer pokładowy wskazał zasięg 250 km. Wystarczyło jednak włączyć ogrzewanie, by spadł on o 20 km, dlatego mimo temperatury na zewnątrz 10-15 st. Celsjusza postanowiliśmy się hartować. Żeby uzyskać jak najmniejsze zużycie prądu, unikaliśmy na trasie gwałtownych przyspieszeń, włączyliśmy tryb jazdy Eco oraz używaliśmy e-pedału. Tym ostatnim można nie tylko przyspieszać, lecz także efektywnie wytracać prędkość do całkowitego zatrzymania – świetne rozwiązanie z intuicyjną obsługą! Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat Nissan Leaf II Przejechaliśmy odcinek testowy 160,1 km, uzyskując średnie zużycie 17,3 kWh/100 km (koszt przejechania 100 km wyniósł 10 zł). Po zakończeniu pomiaru w akumulatorze pozostało 17 proc. energii, co pozwoliło pokonać w ruchu miejskim 44 km (13,9 kWh/100 km). Łącznie więc zamiast obiecanych 250 km realnie przejechaliśmy 204,1 km – niestety, nieco przy tym marznąc. Nissan Leaf - jak jeździć oszczędnie? Żeby uzyskać maksymalny zasięg, najlepiej poruszać się wyłącznie w ruchu miejskim, delikatnie naciskać gaz (zakres wykorzystania energii eco), wyłączyć ogrzewanie i klimę, korzystać z trybu e-Pedal oraz włączyć przycisk oszczędzania – ECO. Tryb ECO ogranicza osiągi, ale też zmniejsza zużycie energii. Tryb B pozwala na jej szybsze odzyskiwanie Nissan Leaf - to nam się podoba Funkcjonalne wnętrze, dobre prowadzenie, zadowalający komfort, znakomita dynamika, 250 km zasięgu w mieście. Nissan Leaf - to nam się nie podoba Mały zasięg poza miastem i w trakcie używania klimatyzacji, wysoka cena zakupu, brak pompy ciepła w wersji Acenta. Nissan Leaf - naszym zdaniem Przez cały czas testu Leafa byłem pod jego wrażeniem. Spodobały mi się: dynamika, funkcjonalność, wygoda i prowadzenie oraz nowoczesne multimedia i systemy bezpieczeństwa. Niestety, czar prysł, gdy w weekend musiałem z rodziną pokonać autostradą 300 km w jedną stronę. Kosztujące 180 000 zł auto zostało w garażu... Nissan Leaf - dane techniczne Silnik elektryczny Moc maksymalna 150 KM Maks. moment obrotowy 320 Nm Rodzaj/poj. akumulatora litowo-jonowy/40 kWh Skrzynia biegów/napęd Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s Czas rozpędzania 60-100/80-120 km/h 4,5 s (aut.)/5,9 s (aut.) Prędkość maksymalna 144 km/h Średnie zużycie prądu (test) 17,3 kWh/100 km Maksymalny zasięg 204 km Czas ładowania z gniazda 230 V 21 godz. (100%) Czas ładowania ładowarką 50 kW 40-60 min (80%) Czas ładowania ładowarką 7 kW 7,5 godz. (100%) Pojemność bagażnika 385-1161 l Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h 53/63/68 dB Hamowanie ze 100 km/h 39,5 m (zimne)/39,7 m (gorące) Długość/szerokość/wysokość 4490/1788/1540 mm Rozstaw osi 2700 mm Masa własna/ładowność 1580/415 kg Cena podst. testowanej wersji Tekna 166 571 zł Gwarancja mechaniczna/perforacyjna 3 lata (100 tys. km)/12 lat Gwarancja na pojemność baterii 8 lat (160 tys. km) Cena testowanego egzemplarza 176 271 zł

nissan leaf 40 kwh test